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L u f t - T r a n s p o r t

[LuftTransport] [SeeTransport]

 

 

Strat. Luft-Transport: Agent

1. Juli 2004

Immerhin 1999 hatte die NATO auf ihrem Prag-Gipfel beschlossen, in verschiedenen Mangel-Bereichen Abhilfe zu schaffen (Prague Capabilities Commitment, PCC), auch auf dem Gebiet des strategischen Luft-Transport (outseized cargo). Im November 2002 wurde dann die unter deutscher Führung arbeitende SALIS (Strategic Airlift Interim Solution) gegründet. Auf dem vergangenen NATO-Gipfel in Istanbul (28./29.6.04) hat man immerhin ein Memorandum of Understanding (MoU) unterschrieben, dass die NAMSA (NATO Maintenance and Supply Agency) nun verantwortlich sein soll.

Für die Frachtlücke bis nach 2010, wenn die A400M zulaufen soll, gibt es nur zwei Kandidaten:

  • Leasing der Boeing C-17 (76 t); für das Frachtvolumen müssten 10 (12) C-17 geordert werden: rund 500 Mio. EUR pro Jahr.
     
  • Da das Muster Antonov 124 (120 t) grob die doppelte Frachtleistung der C-17 trägt, reichen 6 Flugzeuge, die Antonov der NATO zum Preis von 62 Mio. EUR/Jahr (3.600 Flugstunden) angeboten worden sind.

Seit dem 21. Mai 2003 liegt der SALIS-Gruppe die 21-seitige “Durchführbarkeits-Studie für eine zu bevorzugende Lösung” vor (S. 7):

  • “As there is not yet a western contractor owning AN 124-100 Aircraft, the recommended single contractor is Antonov Design Bureau, concerning the achievement of “best value for money”.

Obwohl NATO-General-Sekretär de Hoop Scheffer mit dem ukrainischen Verteidigungsminister am 7. Juni 2004 in Kiew ein MoU über “Strategic Airlift” abgescchlossen hat, möchte die Salis-Führung augenscheinlich doch lieber einen westlichen Broker vorschalten. Dafür hat sich laut Financial Times Deutschland (29.6.04) die EADS positioniert. Die EADS Deutschland (Operations & Service) will mit der “Lufthansa Cargo Charter Agency” (LCCA), die das “Outseized” Cargo-Geschäft so lange noch nicht betreibt, eine Gesellschaft gründen. Bei Antonov scheint man aber nur dann zu einer Zusammenarbeit mit EADS/LCCA bereit zu sein, wenn die NATO diesen Broker zwingend vorschreiben würde. Vielleicht kommt die Antonov-Fluglinie selbst nach Deutschland.

Das Durchrechnen der Preise macht auch Spass. Ausgangspunkt ist das Antonov-Angebot an die NATO, 3.600 Flugstunden/Jahr zum Preis von 62 Mio. EUR zu gewähren (excl. Sprit). Laut SALIS-Studie würden letztlich 82,8 Mio. EUR (incl. Sprit) jährlich für die auf 10 Jahre angelegte Charter anfallen; eine Flugstunde würde so 23.000 EUR kosten.

Für die Bundeswehr ist die Antonov 124 in den Jahren 2002 und 2003 670 Missionen nach Afghanistan geflogen. Für eine Mission werden dem Bund ca. 250.000 US$ abgerechnet. Da eine Mission als ein Flug (Köln/Wahn - Kabul) gerechnet wird, und eine Missionszeit mit acht (fünf?) Stunden zu kalkulieren ist, kostet die Bw-Flugstunde demnach 31.250 US$. Im Vergleich zur NATO-Antonov-Kalkulation merkt man, dass bei der Bw-Charter ein Agent mitfliegt.

Richtig drollig wird es aber, die 3.600h-Charter-Kosten von 82 Mio. EUR, die ja den gesamten NAT0-Bedarf (für die NRF 800h, für die EU-Force 1.090h) abdecken, in Vergleich zu den Kosten (und Leistungen) des A400M-Programms setzt. Die Zahlen hätten wir, nur nicht die Lust zum Rechnen (ausserdem möchten wir nichts gegen gute Arbeitsplätze unternehmen).

{Wie oft ist man Unternommender?!}

 

A400M: Bahnwärter Schröder

6. Dezember 2001

Insider beschreiben die A400M-Szene wie folgt: Es fahren zwei Züge auf dem selben Gleis aus gegensätzlichen Richtungen auf einander zu.

  • Im Scharping-Zug pfeifen die Reisenden ein fröhliches Lied: Nach uns die Geldflut. Denn sie wollen 73 Flugzeuge des Typs A400M bei der Airbus Military Company (AMC) bestellen, die lt. Schreiben des BMVg vom 10. 11. 2000 nach dem Preisstand von 1998 15,6 Mrd. DM kosten.
     
  • Im Haushälter-Zug fährt augenscheinlich der Finanzminister mit; zumindest die MdBs der Regierungskoalition halten an der Obergrenze von 10 Mrd. DM für den Transall-Nachfolger fest, was die einzukaufende Grösse auf ca. 40 Maschinen drücken würde und damit das derzeitige Bestell-Volumen von rund 190 Maschinen deutlich unter die Mindest-Bestellgrösse der AMC von 180 Maschinen drücken würde.

Alle warten gespannt, für welchen Zug Bahnwärter Schröder die Weiche ins Abstellgleis stellt. Auf dem deutsch-französischen Gipfel in Nantes ermahnte er nur die EADS, die Regierungen doch kundenfreundlich zu behandeln. Mit diesem Pfiff ist gar nichts entschieden. Schlägt er sich auf die Seite von Scharping, droht ihm die üble Nachrede, die Modernisierung der Rüstung der Bundeswehr gänzlich zu torpedieren, denn den Kerndaten (immer Preisstand 2000) kann er nicht widersprechen:

  1. Bis 2008 drückt der Luftwaffen-Anteil wegen der anziehenden Produktion von Eurofighter, Tiger und NH 90 die Heeres- und Marine-Titel im Rüstungs-Plafond schon so an die Wand, dass noch nicht einmal die Entwicklungskosten-Anteile für die A400M untergebracht werden können, und vor 2015 ändert sich diese Druckwelle nicht. Jene, die die entsprechenden grafischen Darstellungen des für die Luftwaffenrüstung zuständigen Ministerial-Beamten Schreiber gesehen haben, berichten von den nach 2008 im Winkel von 45o nach oben schiessenden “Schreiber-Linien”, die durch die A400M-Summen entstehen.
     
  2. Würden ab 2008 die 73 Flieger über einen Zeitraum von 8 Jahren zutrudeln, wären (bei rund 16 Mrd. DM) durchschnittlich 2 Mrd. DM pro Jahr fällig. Das wären nach den Grössenordnungen des Rüstungstitels 2002 (ohne die “Verstärkungs-Milliarde”) fast ein Drittel.
     
  3. Alles ist auf dem Hintergrund zu sehen, dass die Ausrüstung für die in Washington 1999 und für das European Headline Goal zugesagte Bundeswehr nach Angaben des General-Inspekteurs Kujat rund 235 Mrd. DM bis etwa 2015 kostet. Rechnet man mutig mit 8 Mrd. DM für Rüstung, dann kommen nach 15 Jahren trotzdem erst 120 Mrd. DM zusammen.
     
  4. Würde man gar die 73 Flieger in den Begründungs-Zusammenhang der entsprechenden BMVg-Studie stellen (siehe unten),
    - die Grundparameter (7 bzw. 21, bzw. 60 Tage) kritisch mit der See-Transport-Frage beleuchten,
    - die geringe Leistungs-Fähigkeit des Optimal-Mixes mit C-17 und AN 70 mit der schwächsten Lösung von 73 A400M erwähnen,
    würde man gleich in der Klappsmühle enden.

Unser Kanzler steht - kurz gesagt - vor der Frage, ob er sachlich entscheidet oder eher glaubt, dass die Kerndaten sowieso niemand versteht und gegen 2008 die verteidigungsfreudige Union das Geld schon locker machen wird. Sehr wahrscheinlich ist, dass er sich nicht noch in diesem Jahr entscheiden wird.

Heute weilt der Bundeskanzler zu den 4. Deutsch-Ukrainischen Regierungs-Konsultationen in Kiew. Dort wird er wohl vernehmen, dass 2003 die ersten Serien-Maschinen des Typs AN-70 aus den Hallen rollen. Russland will 164 und die Ukraine 65 Stück des gemeinsam produzierten Musters. Nur bringt ihn das auch nicht weiter.

Die beste und korrekteste Lösung wäre ja, dass Gerhard Schröder nach der Geschäftsordnung verfährt, die da sinngemäss lautet: Der Minister entscheidet in seinem Verantwortungsbereich.

{Der Beamte prüft zuerst seine Zuständigkeit}

 

A400M/BRH/Fü L: Denkste

29. Oktober 2001

Unsere Parlamentarier haben wieder wichtige Post zum Thema “Future Transport Aircraft”/A400M bekommen. Der Bundesrechnungshof (das Duo Reich/Brauer) hat 33 Seiten verfasst, der Führungsstab der Luftwaffe rund 30 Seiten.

Liest man nur das Übermittlungsschreiben des BRH an den Vorsitzenden des Haushalts-Ausschusses vom 12. Okt., hat man schon genug:

  • “Wir haben diesen Bericht dem Bundesministerium der Verteidigung am 14.3.2001 mit der Bitte zugeleitet, innerhalb von zwei Monaten Stellung zu nehmen. Mit Schreiben vom 4. April 2001 bat das Ministerium um stillschweigende Terminverlängerung bis Mai 2001. Bis heute liegt eine Stellungnahme des Ministeriums zu unserem Bericht nicht vor.”

Aber wir trösten uns. Alle Welt schreibt vom Bermuda-Dreieick-Schreibtisch des Staatssekretärs Dr. Stützle. Warum soll man denn zu den Bermerkungen des BRH etwas sagen, wenn deren Beantwortung höchstamtlich nur die grössten Peinlichkeiten der eigenen Politik bestätigen würde.

Der Führungsstab der Luftwaffe bestätigt mit seinem Papier vom 5. Sept., wie stromlinienförmig sich die Verantwortlichen bewegen. Einerseits werden die Daten aus der SKA-Studie übernommen, die zur Begründung nützlich sind. Entscheidende Ergebnisse aber wie die Forderung nach einem Flottenmix mit strategischen Mustern wie der C-17 werden schlicht weggelassen. Hätte die Luftwaffen-Führung auch nur das geringste übergeordnete Interesse an der Frage des Lufttransport, dürfte Sie ein solches Papier nicht abliefern, schon gar nicht mit dem Datum 5. Sept. Es wird Zeit, dass die Verantwortlichen eine neue Lage-Analyse anfertigen und die riesige Lücke des strategischen Lufttransports beschreiben.

Die Stunde der Wahrheit wird aber nicht mehr allzu lange auf sich warten lassen. Der BRH-Bericht spricht von einer Berechnung des Bundesamtes für Wehrtechnik und Beschaffung (BWB), welche sich für die Beschaffung von 73 A400M (“3 % p.a. vorgesehene Preisanpassung”) auf 22,9 Mrd. DM (205,8 Mio. DM pro Flugzeug) bis 2016 summiert. Nimmt man nur die Summe, die das BMVg in seinem Bericht vom 10. 11. 2000 genannt hat (15,6 Mrd. DM, Preisstand 7/1998) und vergleicht sie mit den 10 Mrd. DM der Verpflichtungs-Ermächtigung, dann darf man auf die anstehende Beschaffungsvorlage A400M gespannt sein. Am 16. Nov. soll, wie bereits berichtet, Vertrags-Unterzeichnung auf dem Petersberg sein. Am 7. und 14. Nov. tagt der Haushalts-Ausschuss. Es wird eng - und es dauert nicht mehr lange.

{Erstens kommt es anders - und zweitens denkt man nicht}

 

Bundesrechnungshof / A400M: ferner Tag

19. April 2001

Wieder durch Hilfe eines lieben Kollegen haben wir Glück gehabt und eine Kopie erhalten:
Bundesrechnungshof, “Bericht nach § 88 BHO zum Lufttransportwesen und zur Beschaffung des künftigen Transportflugzeuges der Bundeswehr”, Bonn, 14. 3. 2001, 43 S. + 2. S. Anlage. Wie gehabt (siehe BRH/Eurofighter) präsentiert das Autoren-Duo Reich/Brauer einen VS-NfD-Bericht, der sachkundig und belegt Folgerungen empfiehlt, die den Verantwortlichen mittelprächtige Wutanfälle beschert und bei Analysten respektablen Beifall erhalten wird.

Auszug aus den 4,5 seitigen “Folgerungen” (ohne Hervorhebungen im Original):

  • “Die Notwendigkeit einer Erneuerung der Lufttransportflotte der Bundeswehr steht ausser Frage; benötigt wird jedoch für den Einsatzfall eine Ergänzung durch zivilie Kapazitäten. Dies setzt klare Verfahrensregelungen voraus, damit sowohl zivile Besatzungen als auch zivile Flugzeuge in Spannungsgebieten eingesetzt werden können.  ... und inwieweit Militärflugzeuge auch im Frieden kommerziell eingesetzt werden können, um deren Betriebskosten zu reduzieren.
     
  • Der Betrieb von 84 Transall C-160 erscheint angesichts der hohen Betriebskosten, geringen Transportleistungen und niedrigen Klarstandsrate extrem unwirtschaftlich, kann aber den militärischen Bedarf dennoch nur zu einem kleineren Teil decken ... Es erscheint daher sinnvoll, den in den nächsten Jahren abgeflogenen Teil der TRANSALL C-160-Flotte auszumustern und zur Ersatzteilgewinnung zu nutzen.
     
  • Für die geplanten 73 A400M, die gegenüber der TRANSALL C-160 mit 25 t eine höhere Nutzlast bei deutlich höherer Geschwindigkeit und Reichweite aufweisen, ergäbe sich mindestens eine Vervierfachung der Lufttransportleistung, für die keine nachvollziehbare Bedarfsrechnung vorliegt. Die Festlegung des BMVg auf die A400M erfüllt nicht die Empfehlungen der Fachleute, die sich für einen Flottenmix und den Einsatz von zivilen Transportflugzeugen im Ernstfall ausgesprochen haben.
     
  • Die Festlegung auf den Beschaffung und den Betrieb von 73 A400M-Flugzeugen mit voraussichtlich mehr als rd. 40 Mrd. DM Lebenswegkosten erweist sich nicht wirtschaftlich.
     
  • ... angesichts der Monopolstellung der A400M-Industrie erscheint es sinnvoll und wirtschaftlich, mit dem AN 70-Entwurf eine Wettbewerbs- und Entscheidungsalternative beizubehalten. Durch einen Ankauf der AN 70-Technologie (Triebwerk, Propeller, Flügel) und dessen Integration in den A400M-Entwurf könnten sowohl der Leistungsstand der A400M als auch der Technologiegehalt des deutschen Industrieanteils duetlich verbessert werden. Wir empfehlen daher, Untersuchungen und Verhandlungen auch mit dieser Zielsetzung durchzuführen.
     
  • Bei der Beschaffung des FTA sollten die wirtschaftlichen Maßstäbe der zivilen Luftfahrtwirtschaft im Sinne eines konsequenten CA (Commercial Approach) ... angewendet werden. Demzufolge sollten Erstkundenrabatt, Entwicklung, Serienvorbereitung, Systemzuschlag und Rabatt für Drittkunden als Preisanteile des gegenwärtigen A400M-Gesamtangebotspreises neu verhandelt werden.
    Ausserdem sollte die Preisfortschreibung insgesamt durch eine losweise Vergabe und die Vereinbarung von Laufdauerpreisen vermieden werden.
    Gleichzeitig sollte ein Preis für Instandsetzungsarbeiten mit Garantieleistungen, wie sie im zivilen Bereich üblich sind, vereinbart werden.”

Die Wirkung des BRH-Berichtes kann bereits heute weitgehend abgesehen werden:

  1. Die politische Führung des BMVg wird einen verachtenden Blick auf das Deckblatt werfen.
  2. Die damit befassten Militärs und Beamten werden Sprechzettel schreiben müssen, die einen weltmeisterlichen Verbal-Eiertanz vorführen, um die kritischen Ecken zu umfliegen.
  3. Die Verteidigungspolitiker werden wichtigeres zu tun haben, als sich in diese Materie zu stürzen, denn die Unterteilung in Regierungs- und Oppositionsfraktion enthebt sie ja grösserer Aufregung.
  4. Nur die Haushälter aller Fraktionen werden die Ärmelschoner zurechtrücken und die Marker spitzen. Der BRH-Bericht gibt ausreichend Material für den Tag, an dem das BMVg die Beschaffungsvorlage A400M auf den Tisch legt. Vor der Luftfahrtschau in Le Bourget, wo die feierliche Vertragsunterzeichnung stattfinden soll, hat die Leitung des BMVg nur noch drei Haushaltsausschuss-Termine im Mai! Und dann findet die Steuerschätzung statt. Und dann gibt es ausser der Verpflichtungsermächtigung von 10 Mrd. DM nichts obendrauf. Weil der Preis der A400M von EADS-Verantwortlichen im Bremer “Weserkurier” schon auf rund 250 Mio. DM geschraubt worden ist, können selbst wir die Stückzahl grob errechnen: 40 A400M für Deutschland - statt der 73.

Wünschenswert wäre eine Gangart, die allerdings von dem derzeitigen Verteidigungsminister nicht zu erwarten ist:

  • Deutsche Festbestellung von 25 Maschinen (wie UK), um Airbus Millitary zu zwingen, die “Mainzer Gipfel-Erklärung” von BK Schröder und SP Chirac vom 11. 6. 2000 ernstzunehmen:
    “... empfehlen die deutsche und die französische Regierung den am Programm beteiligten Industrien, in ihren verschiedenen Zweigen Möglichkeiten für eine industrieelle Kooperation mit Russland und der Ukraine zu suchen.”
    Vor wenigen Tagen hat BOEING bekanntgegeben, dass man eine Kooperation mit den russischen Flugzeug-Herstellern eingehen will. Warum beispielsweise die EADS diese Chance nicht mit Nachdruck wahrgenommen hat, bleibt wohl ihr Geheimnis. Dass von russischer Seite nach wie vor eine gleichgewichtete Kooperation gesucht wird, ist selbst uns nicht verborgen geblieben.
     
  • Tatsächliche Konzentration auf die “militärischen Kernaufgaben” und Abschichtung des gesamten Rests in die Industrie: Hoch lebe der wirkliche “Commercial Approach”. Aber dann würde man auf einmal feststellen, dass man mit grob 200.000 Soldaten auskommt. Und das wäre das Ende der Wehrpflicht. Und das wäre der Untergang des Abendlandes.

Noch besteht Hoffnung: 1. die Steuer-Schätzung, 2. der Entwurf der 35. Finanzplanung und des Haushaltes 2002. Im Juni wirft Rudolf Scharping das Handtuch oder es geht Monat für Monat ach so herrlich quälend weiter - bis wann eigentlich?

{Sun Tsu sagt: “Sei geduldig - der fernste Tag kommt”}

 

Das englische “conditional commitment” für die A400M

9. 11. 2000

Wir haben “helfende Post” erhalten (Danke): Natürlich ist es falsch, wenn wir von “Aufträgen” sprechen, die die Nationen bisher hinsichtlich A400M erteilt hätten: Richtig ist, dass alle ein “Commitment” (Verpflichtung, Bindung) eingegangen sind. “Aufträge” werden erst nach Vertrags-Unterzeichnung abgegeben (irgendwann in 2001).

Hinsichtlich des englischen Commitments, eventuell 25 (statt früher 45) A400M ordern zu wollen, werden wir von unserem sachkundigen Briefschreiber auf die Konditionen hingewiesen, die der englische Verteidigungsminister Geoffrey Hoon in “einer in der englischen Presse nachzulesenden Erklärung” abgegeben habe:

  • “ein angemessener Preis
  • akzeptable Finanzierung (in welcher Höhe übernimmt wer die Finanzierung der Entwicklungskosten?)
  • akzeptable Auslieferungstermine
  • alle anderen Partner stehen zu ihren “commitments”
  • angemessene Beteiligung der britischen Industrie (RollsRoyce ist als Triebwerks-Spezialist expressis verbis erwähnt)

Zusätzlich kündigt Hoon die Anwendung der Regeln des “smart procurement” an. Im Klartext: saftige Konventionalstrafen und Schadensersatz für den Fall, dass vertragliche Leistungen nicht erbracht oder Termine überschritten werden. Für den Fall, dass die Bedingungen nicht erfüllt werden, droht Hoon mit der Rückfallpostion C-17.”

Unser geschätzter Informant kommt zu der Auffassung: “Dieses britische “commitment” enthält so viele und vor allem so vage definierte Schlupflöcher, dass man es besser als “non-commitment” bezeichnen sollte.” Gar so weit gehen wir nicht mit: Es ist halt business-cool, mit 25 Maschinchen mehr herauszuholen, als man investiert.

{Ist eben bestes britisches Power-Play}

 

Luft-Transport - die grundlegenden Facts

Die militärischen Luft-Transport-Flotten aller europäischen Staaten sind (spätestens) seit 1995 überaltert. Die Flugzeuge wurden und werden durch aufwendige und teuere Massnahmen (Nutzungsdauer-Verlängerung) für eine weitere Verwendung nachgerüstet.

Im Mai 1996 stellten die militärischen Stäbe von acht Nationen den Anforderungskatalog (“European Staff Requirementes” - ESR) für ein Nachfolge-Muster der von ihnen bisher genutzten Transporter (D + F Transall C-160, alle anderen überwiegend C-130 Hercules/Lockheed Martin) auf. Seit dieser Zeit wurde dieses Vorhaben entweder Future Large Aircraft (FLA) oder Future Transport Aircraft (FTA) benannt.

Im September 1997 schrieben sieben Nationen eine gemeinsame Anfrage nach Vorschlägen (Request for Proposals - RFP) aus. Polen, das die ESR mitgetragen hatte, beteiligte sich nicht an der Nachfrage. Die beteiligten Staaten erklärten einen Bedarf von insgesamt 288 Flgz.:

Belgien

12

2011 - 2016

Deutschland

75

2008 - 2016

Frankreich

50

2004 - 2014

GrossBritannien

45

2004 - 2010

Italien

44

2008 - 2015

Spanien

36

2008 - 2015

Türkei

26

2007 - 2014


(nach: Firmenunterlagen,
www.airbusmilitary.com )

Die Grundforderungen der Angebotsnachfrage der sieben Staaten für das FLA/FTA lauteten 1998:

  • Stückpreis 80 Mio. US$ (Preisstand 1998)
  • 32 t Zuladung
  • Reichweite > 4.000 km.
     

A400M der Airbus Military Company SAS (AMC)

Im Januar 1999 wurde die AMC gegründet; die EADS ist zu 80 % Anteilseigner; den Rest hält im wesentlichen BAE Systems . Die AMC hat, gezielt auf die FLA/FTA-Anforderungen der ESR, das Flugzeug-Muster A400M konzipiert. Im Okt. 99 offerierte sie, 25 % der Entwicklungskosten von insgesamt 6 Mrd. US$ zu übernehmen; dh. dem Stückpreis von 80 Mio. US$ wären demnach (bei 288 Flgz.) pro Flugzeug anteilig 15,63 Mio. US$ zuzurechnen (Preisstand 98).

Im Mai 2000 gab die britische Regierung ein”commitment” für 25 A400M, Deutschland anlässlich des deutsch-französischen Gipfels am 11.6.2000 in Mainz über 75 Flgz. In der “Mainzer Erklärung” “empfehlen die deutsche und die französische Regierung den am Programm beteiligten Industrien, in ihren verschiedenen Zweigen Möglichkeiten für eine industrieelle Kooperation mit Russland und der Ukraine zu suchen”.

Da die anderen beteiligten Staaten schon vorher ihre Zustimmung gegeben haben, liegt nun ein Auftragsvolumen von 230 A400M vor. Durch die seitens GB verringerte Bindung erhöhen sich damit die anteiligen Entwicklungskosten auf rund 20 Mio. US$. Der Stückpreis läge dann bei rund 100 Mio. US$ (Preisstand 98). Unter Einrechnung einer Kaufkraft-Verlustrate von 5 % (realistisch sind bei hochwertigen Industriegütern 5 - 10%, eher 10 % bei den Entwicklungskosten) wird der Preis einer A400M bei der für das Jahr 2007 geplanten ersten Auslieferung mit rund 160 Mio US$ zu kalkulieren sein.

Sehr problematisch wird die zeitgerechte Durchführung sein, denn das zivile Gross-Vorhaben A3XX der Airbus Integrated Company (AIC) wird vor allem die Entwicklungs-Ressourcen übermässig in Anspruch nehmen. Anfangs war man seitens AMC davon ausgegangen, die Zeitspanne vom Vertrags-Abschluss bis zur Auslieferung der ersten Maschine mit 60 Monaten anzugeben: Inzwischen ist man bei 72 Monaten gelandet.

Wichtig ist der Zusammenhang zwischen den in der o. a. Tabelle genannten (geplanten) Zuführungsdaten der A400M in die nationalen Luft-Transport-Flotten und dem Datum 2003 des European Headline Goal (ESDI). Es ist klar absehbar, das die Zusagen der EU-Staaten nicht eingelöst werden können (Einzelheiten dazu im folgenden Kapitel).

 

Die Luft-Transport-Studie des Verteidigungsministeriums

Im Auftrag des Führungsstabes (Fü S) des Bundesverteidigungsministeriums ist vom Streitkräfteamt mit Unterstützung der Industrie-Anlagen-Beratungsgesellschaft (IABG) die Studie
“Optimierung Lufttransport der Bundeswehr” erarbeitet und im März 1999 vorgelegt worden. Aus dem Zusammenhang ist erkennbar, dass diese Frage zum ersten Mal systematisch und sachgerecht untersucht worden ist. Dies beinhaltet den Umkehrschluss, dass die ESR, zurückhaltend gesagt, nicht sachgerecht sind.

Der Lufttransport-Bedarf für den Einsatz der Bundeswehr wurde anhand der Optionen I bis V untersucht:

  • Option I: Verteidigung gegen Angriff auf die NATO (Art. 5 NATO-Vertrag)
  • Option II: UN/WEU-Operation, Kriegseinsatz (Peace Enforcement)   
  • Option III: Evakuierungseinsatz von Zivilpersonen oder Truppenteilen 
  • Option IV: UN-Peacekeeping (Blauhelm-Einsatz)  
  • Option V: Humanitäre Hilfe, Katastrophenhilfe

Weitere Annahmen:

  • Die Verlegung des Personals ist unter Zuhilfenahme ziviler Flug-Charter völlig unproblematisch;
  • ab dem 22. Tag wird mit dem Eintreffen der ersten See-Transporte gerechnet:
  • in den ersten 7 Tagen sind die Voraus-Kommandos zu verlegen; die Rechenweise wird nach Absprache mit dem BMVg als hinreichend angesehen, obwohl die militärischen Forderungen einen wesentlich kürzeren Zeitraum vorsehen;
  • der Material-Umfang für die Hauptkräfte bei den Optionen I, II und IV wurde nicht berücksichtigt.

Der Umfang der Luft-Transport-Flotte wurde wie folgt ermittelt:

  1. 20 Missions pro Tag und Flugplatz, 3 Flugplätze = 60 Missions;
  2. daraus abgeleiteter Flgz.-Bedarf = 35;
  3. plus Vorhalt für Evakuierungs-, Ausbildungs- und Friedensbetrieb = 17;
  4. Klarstand 80 %, daraus erforderlich = 13;
  5. Wartung; Umrüstung 10 %, daraus erforderlich = 8;
  6. Summe = 73 Flugzeuge

Gerechnet wurde mit je einer reinen FLA- und AN-70-Flotte sowie Flotten-Mixen dieser Muster mit zusätzlichen vier bis acht C-17 Globemaster.

  • Einige Einzelergebnisse

Zunächst wurde festgestellt, dass die untersuchten Flugzeugmuster das folgende, zu den Optionen I - V gehörende Bw-Gross-Gerät entweder aus Grössen- oder Gewichtsgründen nicht verladen können:

  1. FLA (bzw. A400M):
    a) Sattelanhänger Container, b) PionierPanzer Dachs, c) Erdbohrgerät (B3A), d) Bergepanzer Büffel, e) Hubschrauber CH-53 G.
  2. AN-70:
    a) Bergepanzer Büffel, b) Hubschrauber CH-53 G.
  3. C-17:
    a) Hubschrauber CH-53 G.

Nur für das FLA wurde festgestellt, dass dieses Muster “erhebliche” Anteile im sog. Overload-Bereich fliegen muss (durchschnittlich 20 %, bei Option V 50 %; Overload-Flug bedeutet, eine militärisch-taktisch geforderte Mannöverierfähigkeit nicht zu erfüllen). Ausserdem sei der Transport des zukünftigen “Gepanzerten Transportkraftfahrzeuges” (GTK) mit seinem geplanten Maximalgewichtes von 33 t gefährdet

Hier ist folgende Differenzierung erwähnenswert: Die BMVg-Studie hat für das FLA Zuladungs-Daten zugrunde gelegt, die einem Papier der DASA von 1997 entstammen. Sie sind in der folgenden Tabelle den jetzigen Firmen-Angaben von AirbusMilitary in Vergleich gestellt:

Reichweite

Studie/Zuladung FLA

A400M/Zuladung

2000 Nm

25 t

-

2450 Nm

-

30 t

2500 Nm

23 t

-

3000 Nm

19,4 t

-

3550 Nm

-

20 t

Overload/max. t

32 t

37 t

Aufgrund der höheren Zuladungsangaben für die A400M erlauben die Ergebnisse der Studie also nicht die direkte Gleichsetzung FLA = A400M. Generell müsste man aufgrund der jetzigen Firmenangaben von einer ungefähren Leistungsgleichheit zwischen A400M und AN-70 ausgehen. Dies ändert jedoch nichts an den o. a. Aussagen zur Nicht-Verladefähigkeit sowie den folgenden Aussagen der Studie zum Gesamtergebnis.

  • Die Gesamt-Bewertung

Auf Seite 38 der BMVg-Studie lautet der entscheidende Satz:

“Insgesamt gilt, dass die Transportforderungen, die sich aus den Szenarien ableiten, in allen Optionen - ausgenommen Option III und Teil 1 (5 Tage) der Option IV weder nach Umfang noch nach Zeit auch nur annähernd geleistet werden können.”

Nach dieser Bewertung ist jedoch auch das folgende Untersuchungsergebnis von Belang:

  • Die von den Lufttransport-Flotten erreichten gereihten Leistungen sind dadurch gekennzeichnet, dass das in den US-Streitkräften sehr erfolgreich im Dienst stehende Flugzeugmuster C-17 Globemaster III in einer Anzahl von 4 bis 8 in den Flottenmixen vertreten war.
  • Die teilweise mitgerechneten Leistungen der C-160 Transall der Bundeswehr,
    a) die 1968 in den Transportdienst der Luftwaffe übernommen wurde,
    b) seit ca. 1990 unvorhergesehen in Anspruch genommen wurde und derzeit einen unterdurchschnittlichen Klarstand hat,
    c) von denen die Bundeswehr 86 Maschinen besitzt, die Ende der 80iger Jahre nutzungsdauer-verlängert wurden und später eine modernisierte Navigationsanlage erhielten
    d) lt. einer schriftlichen Darstellung des Verteidigungsministers (Info zur konzept. Neuausrichtung) bis zum Jahr 2020 in Dienst gehalten werden soll,
    ist für die zukünftigen Anforderungen so untauglich wie nur irgend vorstellbar  (trotzdem bleibt die “Trall” natürlich eine tolle Maschine!).

Folgerungen:

Wenn die Bundesregierung ihre eingegangenen, hochrangigen Verpflichtungen (DCI und Headline Goal) halbwegs ernstnehmen will, wird sie nicht umhin können, dem von ihr selbst als erste Priorität gekennzeichneten Aktionsfeld der strategischen Verlegefähigkeit erhebliche Entscheidungs-Kreativität zu widmen.

Dazu sind folgende Zusatz-Informationen zu berücksichtigen:

GrossBritannien wird bei der am 20./21. November 2000 stattfindenden EU-Commitment-Conference (zum Headline-Goal) Daten vorweisen können:

  • Leasing von vier C-17 zum Preis von ca. 750 Mio. US$ für acht Jahre, Durchführung 2001; das sind pro Jahr grob 190 Mio. DM (ausserdem hat GB im Nov. 99 die ersten der 25 neuen Hercules C-130 J erhalten).

Interessant ist, das GB und F, die mit D vergleichbare Truppen-Kontingente und somit Transport-Anforderungen haben, jeweils nur geringeren A400M-Bedarf haben: F: 50, UK: 25. Insider gehen davon aus, dass Frankreich in absehbarer Zeit wie GB eine Anzahl von C-17-Transportern kaufen oder leasen wird.

Da die französische und die britische Regierung den deutschen Vorschlag einer gemeinsam betriebenen Transportflotte als “unreif und unnötig” abgelehnt haben, muss Deutschland bis 2003 das Fähigkeitsprofil allein erbringen.
 

Daten-Debatte zum Umfang des zu verlegenden Materials

Es ist anzunehmen, dass aus mehreren Gründen eine Debatte über den Umfang des zu verlegenden Materials stattfinden wird, z. B. aufgrund der von Deutschland bestellten Stückzahl von 73 A400M.

Besonders hilfreich an der BMVg-Studie ist, dass im Anhang D die Verlegedaten für die o. a. fünf Einsatz-Optionen detailliert nach dem Ablauf der Verlege-Tage (7), Kopfstärke des Personals, Tonnen und Stück aufgeführt sind. Dies ist so präzise augenscheinlich erstmals geschehen; das Prozedere war innerhalb des Ministeriums abgestimmt. Deshalb sollen hier zunächst die Optionen I und II ausführlicher dargestellt werden, um anschliessend die Option mit einer Daten-Unterlage von Airbus Military Company (AMC) zu vergleichen.

  • Ergebnisse zur Option I

Die Option I bezeichnet einen Verteidigungseinsatz innerhalb des NATO-Gebietes (nach Art. V des Washingtoner (NATO)-Vertrages). Für diesen Zweck gibt es seit 1995 die Schnell-Eingreiftruppe  (Allied Command Europe Rapid Reaction Corps = ARRC); Hauptquartier ist Mönchengladbach-Rheindahlem. Das ARRC umfasst zehn Divisionsäquivalente, von Seiten Deutschlands die 7. Panzerdivision.

In den Kirchbach-Eckwerten heisst es (S. 12):
“Allein für bestimmte Einsätze an der Peripherie des Bündnisses ist ein deutscher Beitrag in der Grösse von jeweils einer
verstärkten Division sowie je eines gemischten Einsatzverbandes von Luftwaffe und Marine vorgesehen.”

Für schnelle Reaktionen gibt es ausserdem die hochmobile, multinationale AMF (L) (= Allied Command Europe Mobile Force (Land)) mit Brigadestärke und Sitz in Heidelberg. Deutschland ist mit einem Bataillon und einigen Kompanien für Kampfunterstützung und Versorgung vertreten.

Entscheidend ist, dass die derzeit gültige Forderung der NATO lautet, das in einem Einsatzfall alle Einheiten des ARRC und der AMF in 7 bis 21 Tagen einsatzbereit zu sein haben.

Die BMVg-Studie hat nun ein Option-I-Verlege-Szenar untersucht, in dem

  • (nur) die deutschen ARRC/AMF-Voraus-Kräfte (Herstellen der Führungs-/Aufnahmefähigkeit für den gesamten Einsatzverband),
  • anteilig 3 Staffeln Kampfflugzeuge, 2 Geschwader mit Flugabwehr-Raketen und Führungs- und Logisitik-Elemente,
  • zu einem angenommen Einsatzort in einer Entfernung von 2.000 Nm,
  • insgesamt also 11.190 Mann mit 59.351 t (6.456 Stücke) zu verlegen sind.

Das Ergebnis lautet (S. A - 16):

“Die untersuchten Luftflotten können die Anforderungen insgesamt auch nicht annähernd leisten. Beispielsweise werden die bis zum 7. Tag gestellten operativen Anforderungen für den Materialaufwuchs mit dem leistungsfähigsten Flottenmix (AN-70 + C 17) nur zu 1/5 erfüllt. Bis zum 21. Tag - dem Zeitpunkt, zu dem mögliche Schiffstransporte eintreffen können - sind damit nur ca. 60 % des geforderten Materials verlegt ... Allein die Verlegung der Kräfte der Luftwaffe für die Herstellung der Aufnahmefähigkeit ist je nach Transportflotte erst zwischen dem 13. und 18. Tag abzuschliessen.”

Zusammenfassung:

  1. Die Lufttransporter, die in der Studie “geflogen” sind, gibt es in der Bundeswehr in rund 10 Jahren (A400M); Ausnahme könnte die C-17 sein, zu der sich das BMVg offiziell noch nie geäussert hat.
  2. Die (gute alte) Transall C-160 (bis 2020 im Dienst) wird in der BMVg-Studie mitgerechnet mit dem Ergebnis, dass bei ihr von den 59.351 t Vorausmaterial 52.650 t nicht verladbar sind.
  3. Das Gewicht für das Material der Hauptkräfte beträgt zusätzliche 118.000 t (kein Schreibfehler).
  4. Zur Erinnerung: spätestens nach 21 Tagen sollen Voraus- und Einsatzkräfte einsatzbereit sein (bis 2010 mit Transall).
  5. Zur Erinnerung: Für den NATO-Fall muss eine verstärkte Division verlegt werden, in 21 Tagen!?
  6. Es ist völlig auszuschliessen, das die NATO von irgend einem Staat angegriffen wird.
     
    {Oops}

 

  • Ergebnisse zur Option II

Dieses Szenar der BMVg-Studie “verlegt” wiederum nur das Vorauskommando für die Herstellung der Führungs/Aufnahmefähigkeit, das in 7 Tagen einsatzbereit sein soll, um

  • ein verstärktes Bataillon, Heeresflieger-Komponenten
  • 3 Staffeln Kampf-Flugzeuge
  • 2 Flugabwehr-Raketen-Geschwader sowie
  • Führungs- und Logistik-Elemente
  • mit insgesamt 7.961 Mann, 45.563 t (4.621 Stücke) Voraus-Material
  • nach 21 Tagen einsatzbereit zu haben.

Die Option II wird in der Studie als “Peace Enforcement-Einsatz im Rahmen einer UN/WEU-Operation (Kap VII VN-Charta)” bezeichnet. Überschlägig kann mitgekoppelt werden, was unter aktuellen Gesichtspunkten die entsprechende Grössenordnung  für das Headline-Goal der Europäischen Union wäre: Deutscher Anteil (offiziell 20 %, d. h. 10 - 12.000 Mann), innerhalb von 60 Tagen einsatzbereit, unter Einrechnung eines See-Transportanteils, sofern entsprechende Kapazitäten vorhanden sind (vgl. See-Transport ).

Da lt. Studie ein Luftweg von 3.000 Nm angenommen wird, müssen die “Zukunftsmodelle” FLA und AN-70 entweder weniger zuladen oder zwischenlanden. Wie auch immer, der leistungsfähigste Flottenmix (mit C 17) schafft

  • in 21 Tagen zwischen 20.000 bis 23.000 t statt der geforderten rund 45.000 t!

Zusammenfassung:

  1. Selbst mit der Zwischenlandungs-Variante ist die Transall mit 41.310 t Nicht-Verladbarkeit vertreten.
  2. Zu dem Voraus-Material von 41.310 t sind zusätzliche 56.130 t für die Hauptkräfte zu transportieren, natürlich in erster Linie per Seetransport.
  3. Das Headline Goal ist nicht das Problem. Aber wer hat die 60 Tage-Frist reingeschrieben? {double idiot}

 

  • Die Firmen-Angaben von Airbus Military Company (AMC)

Zu der Datendebatte müssten zwei AMC-Quellen erwähnt werden, die zu der BMVg-Studie  abweichende Angaben enthalten:

  • A400M - Technical Review, Proprietay Data, Febr. 2000, S. 32 f.,
  • A400M - Overview, ILA Berlin, 26. 5. 2000, S. 42.

Dort wird mit einer reinen A400M-Flotte von 50 Flugzeugen innerhalb von 15 Tagen über eine Entfernung von 3084 Nm mit 620 Flügen (Hinflug mit Zwischenlandung in Akrotiri) folgendes geleistet:

Verlegung einer (eig. Übersetzung:) 7.175 Mann starken Schnell-Eingreif-Truppe an den Golf:

  • Luftlande-Brigade und Divisionstruppen
  • Kampfunterstützungstruppen und Luftabwehr-Einheiten
  • 23 Kampf- und Unterstützungshubschraubern
  • gepanzerten Führungsgruppen
  • zwei Kampfgeschwadern
  • mit insgesamt 198 Ketten- und 1495 Rad-Fahrzeugen, 1198 Kanonen u.ä. sowie 2177 t Munition und sonstigem Vorrat
  • Gesamtgewicht: 17.300 t.

Zusammenfassung:

  • Obgleich die Grössenordnungen der zu verlegenden Truppen zwischen Option II der BMVg-Studie und dem AMC-Szenar annähernd gleich zu sein scheinen, ist doch vor allem ein erheblicher Unterschied bei der zu transportierenden Tonnage festzustellen (101.700 t gegen 17.300 t = 5.88 : 1).
     
  • Dividiert man die zu verlegende Tonnage (17.300 t) durch die Zahl der Flüge (620), ergibt sich ein transportiertes Gewicht von 27,9 t pro Flug. Damit liegt diese Angabe nur wenig unterhalb der Zuladungsgrenze von 30 t bei Reichweiten bis 2450 t. Es dürfte jedoch klar sein, dass das Ladevolumen in aller Regel nicht dem Durchschnittsgewicht von rund 28 t entspricht. Allein aus diesem Grund sind Zweifel an der Rechnung angebracht.
     
  • Darüber hinaus wirft jedoch der Unterschied des “Gesamtgewichts” der A400M-Brigade und der vergleichbar grossen BMVg-Brigade die berechtigte Frage auf:
    “Was schleppen die Deutschen da eigentlich alles mit”?!?
     
  • Kann man dem Verteidigungsminister Scharping denn widersprechen, wenn er sagt, das A400M-Projekt sei “das grösste und wichtigste Projekt, das wir jemals angefangen haben” (Presse-Mitteilung BMVg vom 27. 7. 2000)
     
    {WOW}

 

Bericht des BMVg zum Sachstand A400M (16. Okt. 2000)

Unter dem Titel “Bericht des Bundesministeriums der Verteidigung zum Sachstand des Vorhabens ‘Zukünftiges Transportflugzeug der Bundeswehr’” liegt dem Verteidigungs-Ausschuss des Deutschen Bundestages nun ein Bericht vor, der die von GeoPowers seit langem vorliegende Darstellung der Lage hinsichtlich der strategischen Verlegefähigkeit der Bundeswehr bestätigt.

Damit wird die BMVg-Studie
“(VS-Nur für den Dienstgebrauch - Streitkräfteamt Abt VI - Verkehrs- und Transportwesen der Bundeswehr - Abschlussbericht der Arbeitsgruppe Optimierung Lufttransport der Bundeswehr - unterstützt durch IABG, vom 31. März 1999 - Umfang etwa halber Aktenordner)
sozusagen offizieller Teil der Position des BMVg.

Auf 8,25 Seiten werden folgende Spots belichtet:

  • “Dies bedeutet unter anderem, dass die Streitkräfte in der Lage sein müssen, eine grössere Operation im Bündnisrahmen durchzuführen, ohne gezwungen zu sein, die Lufttransportkräfte aus gleichzeitig stattfindenden kleineren Operationen sofort herauszuziehen. Auch sind - da die Dauer von Einsätzen nicht vorhersehbar ist - Schulung und Ausbildung weitgehend sicherzustellen.” (S. 2)
     
  • “Die Grenze dieses Ansatzes ist jed¥ch spätestens dann erreicht, wenn wesentliche Teilkontingente nicht mehr so zeitgerecht verlegt werden können, dasss das operative Ziel erreicht wird.” (S. 3)
     
  • “Bei dieser Festlegung wurde davon ausgegeangen, dass bei gemeinsamen Operationen mit NATO- beziehungsweise mit europäischen Partnern in der als entscheidend zu bewertenden Verlegephase auf deren Lufttransportfähigkeit nicht zurückgegriffen werden kann. Genau diese Analyse ist Grundlage der DCI-Forderungen nach einer signifikanten Erhöhung der strategischen Mobilität des Bündnisses.”
     
  • “Im Ergebnis wurde deutlich, dass der Transportbedarf für die Optionen I, II und V bei weitem nicht, für die Option IV nicht vollständig gedeckt werden kann. Die zur Unterstützung der Optionen insgesamt erforderlichen Verlegeleistungen sind demnach nur im Verbund mit anderen Verkehrträgern (See/Land) zu erbringen; eine Deckung des zeitkritischen Lufttransportbedarfs ist auch mit Rückgriff auf nationalel zivile Mittel nicht immer sicherzustellen. Im Interesse einer realisierbaren Lösung, besonders im Hinblick auf die damit verbundenen Kosten, muss hier auch unter Inkaufnahme von Einschränkungen bezüglich der Verlegezeiten ebenfalls auf andere Transportarten, insbesondere den Seetransport, zurückgegriffen werden”
     
  • “Portugal hat die Aufnahme in den Kreis der FTA-Partnerstaaten beantragt (6-8 Flugzeuge).”
     
  • “Der internationale Zeitplan sieht den Abschluss der Verträge im Zeitraum März bis Juni 2001 vor.”
     
  • “Gemäß dem Statement of Principles für das FTA hat sich der Hauptauftragnehmer verpflichtet, bei der Bergabe von Arbeitsanteilen an die beteiligten Industrien die Abnahmemenge der einzelnen Nationen zu berücksichtigen, vorausgesetzt, dass dadurch keine gravierend nachteilige Auswirkung auf die Wirtschaftlichkeit des Programms hervorgerufen wird.”
     
  • “Ziel ist es, das Vorhaben in Anlehnung an zivile Verfahren als “Commercial Approach” zu realisieren” (d. Verf.: das bedeutet, dass die Entwicklungskosten ab Lieferung des Flugzeuges aufgeschlagen werden - die Deutschen mögen dass, weil A400M nicht aus der Rüstungsplanung bis 2015 bezahlt werden kann, d.h. in der Finanzplanung nicht enthalten ist).
     
  • “Mit der Bestätigung der jeweiligen Bestellmengen durch die Verteidigungsminister am 27. Juli 2000 in Farnborough sind die Verhandlungen in die harte Phase getreten. Allerdings sieht sich Airbus Military nach Beendigung des Wettbewerbs in einer Monopolsituation und zeigt nur begrenztes Entgegenkommen bei Preisen und Kernpunkten wie beispielsweise einer Preisgleitklausel. Hier dürfte noch ein Einwirken auf die Mutterfirmen (EADS) auf höchster politischer Ebene erforderlich sein.”

{Den Deutschen reichen 45 taktische Kampfzonen-Transporter des Typs A400M - was fehlt, sind strategische Verleger des Typs C 17}

 

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